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電話應(yīng)答機(jī)是不是機(jī)器人(為什么打電話過(guò)去是個(gè)

文章來(lái)源：科通社微信公眾號(hào)資料圖：俄羅斯圖154俄羅斯失聯(lián)飛機(jī)確認(rèn)墜入黑海電話應(yīng)答機(jī)是不是機(jī)器人，機(jī)上載有93人。導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的原因都有哪些電話應(yīng)答機(jī)是不是機(jī)器人？目前是否有技術(shù)手段能保障飛機(jī)不失聯(lián)？莫斯科時(shí)間12月25日電話應(yīng)答機(jī)是不是機(jī)器人，一架隸屬于俄羅斯國(guó)防部的圖154型客機(jī)計(jì)劃從索契起飛，該飛機(jī)于莫斯科時(shí)間5點(diǎn)20分起飛，大約5點(diǎn)40分在雷達(dá)上消失。25日，俄國(guó)防部將失事的俄羅斯軍機(jī)搭載人數(shù)調(diào)整為93人，官方確認(rèn)無(wú)人生還。最新消息匯總1、據(jù)俄羅斯通訊社消息，失聯(lián)飛機(jī)已失事。2、該飛機(jī)計(jì)劃從索契起飛，前往敘利亞拉塔基亞軍事基地。3、該飛機(jī)于莫斯科時(shí)間5點(diǎn)20分起飛，大約5點(diǎn)40分在雷達(dá)上消失。4、機(jī)上共有85名乘客和8名機(jī)組成員，包括著名的紅旗歌舞團(tuán)成員和數(shù)名記者。5、該飛機(jī)可能是因?yàn)榧夹g(shù)故障或者操作失誤導(dǎo)致失聯(lián)。6、俄國(guó)防部稱在索契海岸附近發(fā)現(xiàn)電話應(yīng)答機(jī)是不是機(jī)器人了失事飛機(jī)殘骸，俄羅斯衛(wèi)星網(wǎng)援引軍隊(duì)部門消息稱，在索契地區(qū)失蹤的俄聯(lián)邦國(guó)防部圖-154在黑海沿岸1.5公里處墜毀。7、俄羅斯總統(tǒng)普京已獲悉相關(guān)信息。8、據(jù)俄羅斯媒體25日?qǐng)?bào)道，俄國(guó)防部將當(dāng)天失事的俄羅斯軍機(jī)搭載人數(shù)調(diào)整為93人。另?yè)?jù)新華社報(bào)道，俄國(guó)防部表示，墜毀的圖-154飛機(jī)上無(wú)人生還。大多數(shù)情況下，空難都意味著“粉身碎骨”，因此，在享受航空旅行便捷的同時(shí)，空難也是不少人心中的一道陰影。飛機(jī)墜毀的可能因素都有哪些，以及目前都有哪些技術(shù)手段保證飛機(jī)不失聯(lián)，一起來(lái)看看。飛機(jī)墜毀的因素有哪些？隨著航空技術(shù)的發(fā)展，空難發(fā)生的幾率比起“二戰(zhàn)”之后和噴氣時(shí)代初期，已經(jīng)大幅下降，令飛機(jī)成為今天最安全的交通工具，但空難仍然不可避免。1、機(jī)械故障在人類航空史的早期，機(jī)械故障是空難最常見(jiàn)的原因之一。這是因?yàn)?，受制于?dāng)時(shí)的機(jī)械加工技術(shù)，飛機(jī)的機(jī)械裝置都不很可靠。所以，在20世紀(jì)初，飛機(jī)通常是冒險(xiǎn)者和獵奇者的“大玩具”，或者軍隊(duì)的武器。對(duì)于少數(shù)人的獵奇“嘗鮮”或者本來(lái)就很危險(xiǎn)的戰(zhàn)爭(zhēng)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)本身的相對(duì)不可靠是可以接受的。“一戰(zhàn)”之后，參戰(zhàn)各國(guó)的軍隊(duì)剩余物資里包括了大量的飛機(jī)，其中一部分大型飛機(jī)（通常是轟炸機(jī)）被改造成早期客機(jī)發(fā)揮余熱。隨著航空旅行成為一種商品或者說(shuō)商業(yè)服務(wù)，飛機(jī)機(jī)件的可靠性開(kāi)始得到重視。機(jī)械加工技術(shù)的進(jìn)步，令飛機(jī)引擎的壽命和可靠性得以延長(zhǎng)；不斷引入的各類傳感器，對(duì)飛機(jī)的引擎和（襟翼、方向舵、升降舵）操縱系統(tǒng)等各個(gè)關(guān)鍵部分提供了更為完善的監(jiān)控，也減少了飛機(jī)機(jī)械故障的可能性。此外，在民航領(lǐng)域還有名為“雙發(fā)動(dòng)機(jī)延程飛行”（ETOPS）的標(biāo)準(zhǔn)。這一20世紀(jì)80年代誕生的標(biāo)準(zhǔn)，其核心是測(cè)試雙發(fā)動(dòng)機(jī)的民航客機(jī)如果其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，僅憑另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可以支撐多久并安全降落。比如說(shuō)，“ETOPS 180”即是指飛機(jī)在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障后，仍然可以支撐3小時(shí)的時(shí)間，那么它的航線中的任意一點(diǎn)，距離最近備降（改航）機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)間就不能高于3個(gè)小時(shí)。這樣的飛行標(biāo)準(zhǔn)，使飛機(jī)即使發(fā)生機(jī)械故障，也仍然有較佳的安全冗余。在現(xiàn)代航空客運(yùn)中，純粹由于機(jī)械故障，比如發(fā)動(dòng)機(jī)“空中停車”導(dǎo)致的空難已經(jīng)非常少見(jiàn)。但在一些由于經(jīng)濟(jì)落后或政治因素而不得不使用舊飛機(jī)，或缺乏備件供應(yīng)的國(guó)家里，維修不足或使用第三方廠商提供的仿制品備件，有可能導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生機(jī)械故障。除了“純粹”的機(jī)械故障，還有一類故障來(lái)自于飛機(jī)的設(shè)計(jì)缺陷。在20世紀(jì)70年代初，波音公司的B747和道格拉斯公司的DC-10這兩種新銳機(jī)型，都瞄準(zhǔn)了洲際飛行這一大運(yùn)量的市場(chǎng)。在競(jìng)爭(zhēng)初期，DC-10因?yàn)橹挥?臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，在油耗方面有不小的優(yōu)勢(shì)；但早期的DC-10在機(jī)尾貨艙門設(shè)計(jì)方面存在缺陷，可能會(huì)在飛機(jī)爬升時(shí)自己打開(kāi)，導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)艙爆炸性失壓。1972年和1974年，兩架DC-10遭遇了同樣的事故，第一架幸運(yùn)地迫降成功，第二架則當(dāng)場(chǎng)失控墜毀，導(dǎo)致346人死亡。此后，DC-10一蹶不振，訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同時(shí)代的B747。2、機(jī)型老舊與超期服役在世界上很多經(jīng)濟(jì)落后或遭遇政治封鎖的國(guó)家，民航使用二手飛機(jī)、過(guò)時(shí)飛機(jī)或讓飛機(jī)超期服役的案例并不少見(jiàn)。在很多航空客運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家早已淘汰的波音B707、B727、道格拉斯DC-8、DC-9和伊柳欣IL-62等機(jī)型，在另一些較為落后的國(guó)家里卻是民航客運(yùn)的主力。比它們稍微進(jìn)步一些，卻仍然已經(jīng)過(guò)時(shí)的機(jī)型，比如麥道MD-80系列和早期型別的波音B737、圖波列夫TU-154等，在世界各地的應(yīng)用就更是廣泛了。使用老舊飛機(jī)的安全隱患在于，這些飛機(jī)在歷史上可能已經(jīng)飛過(guò)了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)設(shè)計(jì)壽命的起落次數(shù)。每一次起落帶來(lái)的沖擊，會(huì)讓飛機(jī)逐漸“金屬疲勞”，降低其可靠性。1988年，美國(guó)的一架機(jī)齡19年的波音B737，在爬升至巡航高度后，由駕駛室后方一直到機(jī)翼附近的一大塊機(jī)艙天花板突然被撕裂，并脫離機(jī)體。雖然這架飛機(jī)最后成功迫降，僅有一人因?yàn)榈鰴C(jī)外喪生，但美國(guó)卻就此開(kāi)始關(guān)注民航客機(jī)的“老齡化”問(wèn)題。然而，在很多經(jīng)濟(jì)和科技相對(duì)不發(fā)達(dá)的國(guó)家，人們即使有“飛機(jī)也會(huì)老化”的意識(shí)，也往往沒(méi)有判斷飛機(jī)剩余壽命的科技手段。另外，在飛機(jī)停產(chǎn)若干年后，其（全新）備件也會(huì)越來(lái)越難獲得，這使航空公司不得不使用其他飛機(jī)上拆下來(lái)的舊零件，或者使用第三方廠商提供的代用品，從而增加飛機(jī)發(fā)生故障的幾率。另一方面，隨著航空技術(shù)的進(jìn)步，人類對(duì)可能導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的因素的認(rèn)識(shí)會(huì)越發(fā)深刻，并體現(xiàn)在新飛機(jī)的設(shè)計(jì)方面。反過(guò)來(lái)說(shuō)，老式飛機(jī)在設(shè)計(jì)之時(shí)，很可能沒(méi)有考慮到一些在當(dāng)時(shí)尚不為人所知的空難原因，比如某些極端的天氣。同時(shí)，老舊飛機(jī)自身的設(shè)備落后，也可能會(huì)讓它們?nèi)狈?duì)一些突發(fā)情況的應(yīng)對(duì)能力。2014年7月墜毀的阿爾及利亞航空公司AH5017航班，其機(jī)型就是屬于MD-80系列的MD-83，而這些設(shè)計(jì)于20世紀(jì)70年代末的機(jī)型，如今看來(lái)已經(jīng)過(guò)時(shí)。3、氣象與天文因素盡管航空技術(shù)的進(jìn)步讓飛機(jī)的可靠性越來(lái)越高，但在萬(wàn)米高空之上，最大型的飛機(jī)也如同一葉扁舟。在我們坐飛機(jī)的時(shí)候，機(jī)艙廣播時(shí)常會(huì)發(fā)出“飛機(jī)遭遇氣流影響”的提醒，而往往乘務(wù)員話音未落，劇烈的顛簸就已經(jīng)襲來(lái)。但天氣因素最能威脅飛機(jī)飛行安全的階段，還是在起飛與降落之時(shí)。在這兩個(gè)階段，飛機(jī)的速度不高，穩(wěn)定性也不佳，很容易受到風(fēng)切變的影響。所謂“風(fēng)切變”，就是風(fēng)向和風(fēng)速在空中水平和（或）垂直距離上的變化，其中對(duì)飛行威脅最大的是發(fā)生在600米以下低空的垂直風(fēng)切變，以微下沖氣流危害性最大。微下沖氣流是以垂直風(fēng)切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風(fēng)切變區(qū)，在這里，垂直運(yùn)動(dòng)的風(fēng)速會(huì)出現(xiàn)突然的加劇，產(chǎn)生特別強(qiáng)的下降氣流，如同一記空氣的重拳猛然擊向地面，并在與地面撞擊后轉(zhuǎn)向成為與地面平行的水平風(fēng)，以撞擊點(diǎn)為圓心四面發(fā)散，形成水平風(fēng)切變。如果飛機(jī)在起飛和降落階段進(jìn)入這個(gè)區(qū)域，而且處置不當(dāng)，就有可能如同被抓起摔向地面一樣，造成失事。2014年7月中國(guó)臺(tái)灣省的這起空難，就很可能與風(fēng)切變有關(guān)。23日傍晚，2014年第十號(hào)臺(tái)風(fēng)“麥德姆”剛剛過(guò)境，數(shù)據(jù)顯示澎湖當(dāng)?shù)仫L(fēng)速、雨勢(shì)較大，氣象條件比較惡劣。發(fā)生事故的ATR72是法國(guó)與意大利合作研制的一種渦槳式支線客機(jī)，飛行高度較低，相比于噴氣式的干線民航客機(jī)更容易受天氣影響。在抵近澎湖的時(shí)候，這架飛機(jī)很可能遭遇了低空風(fēng)切變，但由于此時(shí)離地面已很近，飛機(jī)沒(méi)有時(shí)間和空間恢復(fù)正常飛行狀態(tài)，而且由于機(jī)體較小更難控制，最終失控墜毀。此外，極強(qiáng)的側(cè)風(fēng)會(huì)使幾十噸乃至更重的飛機(jī)，在降落前一刻像紙飛機(jī)一樣被吹得偏離跑道中心，搖搖晃晃一陣子方能大體對(duì)準(zhǔn)跑道中心降落。在這種天氣里，如果飛行員操作失誤，讓又重又快的飛機(jī)偏出跑道，那么后果顯然是不堪設(shè)想的。濃霧和雷電也會(huì)成為飛機(jī)起落的羈絆?，F(xiàn)代民航客機(jī)大多搭載了大量電子設(shè)備，雷電帶來(lái)的電磁沖擊，很可能讓這些設(shè)備紊亂；而在大霧天氣里，能見(jiàn)度大幅降低意味著飛機(jī)起落更依靠雷達(dá)等電子設(shè)備，而且空管缺乏目視作為輔助，這也可能帶來(lái)安全隱患。除了大氣層內(nèi)的氣象因素，太陽(yáng)風(fēng)暴是最容易影響飛行安全的天文因素。在太陽(yáng)風(fēng)暴掠過(guò)地球時(shí)，電磁場(chǎng)會(huì)發(fā)生變化，引起地磁暴、電離層暴，并影響航空指揮依賴的短波通信，給飛機(jī)的地面導(dǎo)航與調(diào)度帶來(lái)困難，甚至可能直接影響飛機(jī)的機(jī)載電子設(shè)備。因此，為了保證飛行安全，航空公司在太陽(yáng)風(fēng)暴抵達(dá)地球時(shí)，可能會(huì)選擇讓航班繞路或暫時(shí)停飛。4、地質(zhì)學(xué)因素在電影《2012》里有一個(gè)橋段：主人公一行駕駛世界上最大的運(yùn)輸機(jī)“安東諾夫AN-500”（原型是蘇聯(lián)制造的安東諾夫AN-225），從美國(guó)逃往中國(guó)，到喜馬拉雅山尋找末日方舟。但在快要接近目的地的時(shí)候，飛機(jī)的所有6個(gè)引擎突然全部失靈，并噴出火花。出現(xiàn)這種故障的原因之一，就是由于飛機(jī)下面的世界已經(jīng)毀滅，因此飛機(jī)在飛越夏威夷和其他一些島嶼時(shí)，引擎吸入了過(guò)多的火山灰。在民航領(lǐng)域，火山噴發(fā)這種地質(zhì)學(xué)因素對(duì)飛行安全的影響，曾經(jīng)長(zhǎng)期沒(méi)有得到明確的重視。直到20世紀(jì)80年代，指示民航客機(jī)繞行火山才成為一種慣例。1980年，有幾架噴氣飛機(jī)在飛越位于美國(guó)西北部圣海倫斯火山所噴發(fā)出的火山灰時(shí)，受到了嚴(yán)重的損傷。到1982年，一架英國(guó)航空公司的波音B747在夜航中不慎穿越了從印尼一座火山噴發(fā)出的火山灰，導(dǎo)致4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部熄火，飛機(jī)急劇下降5000多米，方才勉強(qiáng)重啟一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)平衡，而后又陸續(xù)重啟兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛到附近一座機(jī)場(chǎng)安全迫降?；鹕交覍?duì)民航客機(jī)的威脅在于，火山灰是非常細(xì)小的巖石顆粒，可能“刮花”飛機(jī)的風(fēng)擋，并且在吸入發(fā)動(dòng)機(jī)之后，給發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)嚴(yán)重的損傷，令飛機(jī)失去動(dòng)力。在有些情況下，火山灰還可能污染飛機(jī)的空速管（皮托管），令飛機(jī)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)紊亂，從而導(dǎo)致墜機(jī)事故。5、武裝劫持2001年9月11日，4架遭遇恐怖分子劫持的民航客機(jī)，撞擊了美國(guó)紐約世貿(mào)中心雙子塔和美國(guó)國(guó)防部五角大樓等建筑，總共造成3201人死亡。而為政治訴求、錢財(cái)或其他因素，對(duì)民航客機(jī)的暴力恐怖襲擊或武裝劫持的活動(dòng)，可以追溯到20世紀(jì)30年代。這類事件如果處置不當(dāng)，最后很容易演變?yōu)榭针y，或者帶來(lái)大量人員傷亡的事件。在中國(guó)，損失最為慘重的劫機(jī)案件之一，是1990年10月2日發(fā)生在廣州白云機(jī)場(chǎng)的劫機(jī)事件。這架屬于廈門航空公司的波音B737型B-2510號(hào)客機(jī)，曾在1988年執(zhí)行廈門至廣州航班途中，被劫持到臺(tái)灣省一處空軍基地。1990年，這架飛機(jī)在執(zhí)飛同一航線時(shí)再度被劫持，并被劫持者要求飛往臺(tái)灣省。但在周旋過(guò)程中，飛機(jī)油料耗盡，不得不緊急迫降白云機(jī)場(chǎng)。著陸時(shí)，發(fā)現(xiàn)窗外并非臺(tái)灣省的劫機(jī)者情緒失控，開(kāi)始與機(jī)上人員搏斗，導(dǎo)致飛機(jī)失控，連續(xù)撞擊了另外兩架已經(jīng)坐上乘客并準(zhǔn)備起飛的飛機(jī)（一架波音B707和一架B757），使128名乘客罹難，3架飛機(jī)全部報(bào)廢。近幾年里，針對(duì)民航的暴力恐怖事件也屢屢發(fā)生。預(yù)先裝在飛機(jī)內(nèi)的炸彈、燃燒彈或烈性炸藥，足以帶來(lái)毀滅性的后果。想要斬?cái)嗌煜蚝娇者\(yùn)輸安全的“黑手”，很大程度上有賴于嚴(yán)格的安全檢查標(biāo)準(zhǔn)。隨著特種作戰(zhàn)技術(shù)的普及，越來(lái)越多的國(guó)家具備了反劫機(jī)的能力。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)保安也越來(lái)越嚴(yán)密，即便是一些小型機(jī)場(chǎng)也有全套的X光及金屬探測(cè)設(shè)備。這些新技術(shù)的引入，使恐怖分子很難全副武裝地劫持航班，即不具備與反劫機(jī)特種部隊(duì)對(duì)抗的能力。反恐科技的發(fā)展，會(huì)讓民航運(yùn)輸變得更加安全。6、戰(zhàn)爭(zhēng)或軍事對(duì)峙隨著飛機(jī)在1903年誕生，20世紀(jì)被譽(yù)為是“航空的世紀(jì)”。但在“二戰(zhàn)”時(shí)期，德國(guó)空軍就有在比斯開(kāi)灣襲擊英國(guó)民航客機(jī)的戰(zhàn)例，而在太平洋戰(zhàn)場(chǎng)和中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)，日軍也曾襲擊甚至擊落中國(guó)、澳大利亞等國(guó)的民用航空器。這種等同于蓄意屠殺平民的行徑，成為軸心國(guó)倒行逆施的鐵證?！岸?zhàn)”結(jié)束后的“冷戰(zhàn)”時(shí)期，美蘇爭(zhēng)霸也導(dǎo)致了不少民航客機(jī)遭到襲擊或被擊落的事件。在“二戰(zhàn)”結(jié)束后，美國(guó)和蘇聯(lián)對(duì)德國(guó)實(shí)施分區(qū)占領(lǐng)。由于柏林位于東德境內(nèi)，因此西柏林的對(duì)外交通，很大程度上要依賴3條“空中走廊”，以便從西德出發(fā)的飛機(jī)能“合法”地穿越東德領(lǐng)空。但在1952年，一架法國(guó)航空公司的DC-4就在通過(guò)柏林空中走廊時(shí)，被蘇聯(lián)的米格-15擊傷；第二年，又有一架英國(guó)航空公司的飛機(jī)在柏林附近被蘇聯(lián)的米格-15擊落。1978年4月20日和1983年8月31日，蘇聯(lián)兩次攻擊了誤入其領(lǐng)空的大韓航空的客機(jī)，第一次使其迫降在冰湖上，第二次則將飛機(jī)摧毀，令機(jī)上269人全部遇難。事后雙方各執(zhí)一詞，蘇聯(lián)指責(zé)這兩架飛機(jī)是假借偏航之名，進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空進(jìn)行間諜活動(dòng)。20世紀(jì)下半葉，隨著殖民主義的退潮，非洲有不少國(guó)家陸續(xù)取得獨(dú)立；但因?yàn)橹趁裾哂幸饬粝碌暮箝T或糾紛，一部分國(guó)家陷入內(nèi)戰(zhàn)。20世紀(jì)70年代，羅德西亞（今津巴布韋）取得獨(dú)立后，執(zhí)政的歐洲裔（白人）政府與本地人（黑人）團(tuán)體之間爆發(fā)了內(nèi)戰(zhàn)，導(dǎo)致了兩起民航客機(jī)被擊落的事件。當(dāng)時(shí)間進(jìn)入21世紀(jì)，地區(qū)沖突仍然是民航客機(jī)面臨的一大威脅。2014年7月造成巨大損失的馬來(lái)西亞航空公司MH17空難，就是由于這架飛機(jī)進(jìn)入烏克蘭的軍事沖突地區(qū)而遭遇誤擊。軍事演習(xí)如果不嚴(yán)格執(zhí)行凈空，也可能導(dǎo)致民航客機(jī)遭到誤擊。2001年10月4日，一架來(lái)回以色列特拉維夫至俄羅斯新西伯利亞的西伯利亞航空?qǐng)D波列夫TU-154客機(jī)，于黑海上空爆炸，機(jī)上78人全部遇難。事后，烏克蘭方面承認(rèn)這架民航客機(jī)是被本國(guó)發(fā)射的S-200防空導(dǎo)彈擊落的。當(dāng)時(shí)，烏克蘭正在進(jìn)行防空軍事演習(xí)，但為演習(xí)設(shè)置的凈空區(qū)過(guò)小，以至于導(dǎo)彈飛出了設(shè)計(jì)的射程，擊中了凈空區(qū)之外正常飛行的客機(jī)。7、壓力之下的人為失誤民航客機(jī)飛行員是世界上對(duì)抗壓能力要求最強(qiáng)的職業(yè)之一，這是因?yàn)?，在飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，有很多緊急情況需要迅速做出冷靜的判斷。事實(shí)上，純粹由于自然原因或飛機(jī)本身故障造成的空難并不多見(jiàn)；很多空難的背后，都有飛行員或飛行相關(guān)人員判斷失誤的影子。2009年的法航447空難，就是由于飛行員在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)閉后操作失誤導(dǎo)致墜毀的。當(dāng)時(shí)，這架飛機(jī)的空速管（皮托管）結(jié)了冰，無(wú)法再測(cè)量飛機(jī)空速，導(dǎo)致飛機(jī)自動(dòng)切換到手動(dòng)駕駛模式。此時(shí)機(jī)長(zhǎng)迪布瓦已經(jīng)離開(kāi)座位去休息，飛機(jī)暫時(shí)由副駕駛博南控制。博南錯(cuò)誤地抬高機(jī)鼻使飛機(jī)爬升，導(dǎo)致飛機(jī)失速并失去控制。由于A330駕駛艙設(shè)計(jì)的缺陷，另一名副駕駛羅貝爾無(wú)法發(fā)現(xiàn)這一操作失誤。當(dāng)?shù)喜纪呋氐今{駛席，并意識(shí)到博南操作失誤的時(shí)候，一切都已經(jīng)不可挽回。這架A330飛機(jī)經(jīng)過(guò)大約3分30秒的失速之后墜入大西洋，機(jī)上人員全部喪生。由于飛行員判斷失誤使小故障變成大禍的事件，在航空史上不勝枚舉。1996年2月，就出現(xiàn)了一起“詭異”的民航客機(jī)墜毀事故：一架B757客機(jī)在多米尼加共和國(guó)停留了大約一個(gè)月。由于多米尼加地處熱帶，昆蟲(chóng)和蜘蛛等節(jié)肢動(dòng)物都很活躍，因此在飛機(jī)停留的這段時(shí)間里，一種胡蜂竟然在這架飛機(jī)的空速管（皮托管）上結(jié)了網(wǎng)。飛行員和地面維護(hù)人員都沒(méi)有注意到這種干擾因素，因此飛機(jī)起飛之后不久便出現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)紊亂，最終失控墜入大西洋。相比于飛行員在重壓之下或者由于可參照數(shù)據(jù)不足導(dǎo)致的判斷失誤，地面人員的不負(fù)責(zé)任更讓人寒心。2014年3月，馬來(lái)西亞航空公司MH370航班失去聯(lián)系之后，飛機(jī)的去向和聯(lián)絡(luò)信息遲遲沒(méi)有定論，令整個(gè)事件變得撲朔迷離，也讓人們對(duì)馬來(lái)西亞航空公司處置突發(fā)事件的能力和態(tài)度大失所望。民航運(yùn)輸是一種驚人復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，一架飛機(jī)從出庫(kù)、上客直到平安抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，需要許許多多相關(guān)部門鐘表般精確的配合。雖然越來(lái)越多的新技術(shù)已經(jīng)在為維持航空運(yùn)輸?shù)陌踩陀行蛑?，但高度的?zé)任感仍然是不可或缺的。我們能讓飛機(jī)不失蹤嗎？圖154飛機(jī)被確認(rèn)失事前經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的“失聯(lián)”狀態(tài)，導(dǎo)致地面人員不能及時(shí)掌握飛機(jī)的狀況，這在其他空難事故中也常出現(xiàn)。難道現(xiàn)有的技術(shù)還不能保證，與飛機(jī)的通訊一直“在線”嗎？說(shuō)起來(lái)也許很難讓人相信，直到現(xiàn)在，我們乘坐的客機(jī)追蹤技術(shù)還沒(méi)有進(jìn)入21世紀(jì)。拿GPS來(lái)說(shuō)，為什么現(xiàn)在航空交通部門沒(méi)有使用它來(lái)持續(xù)追蹤所有商業(yè)航班？現(xiàn)代科技對(duì)于空難事故真的束手無(wú)策嗎？有沒(méi)有先進(jìn)儀器讓飛機(jī)不再“失蹤”？CNN航空分析師奧布萊恩曾在CNN撰文稱，現(xiàn)代技術(shù)完全可以讓飛機(jī)“不失蹤”，但是，這些技術(shù)由于種種原因沒(méi)有應(yīng)用到客機(jī)上。1、用雷達(dá)來(lái)追蹤存在盲區(qū)CNN航空分析師奧布萊恩稱，在2014年“馬航MH370”事故中，航班與地面有八種通信渠道：可以傳送和接收語(yǔ)音和數(shù)據(jù)的5個(gè)特高頻和高頻無(wú)線電設(shè)備；可以向地面控制雷達(dá)發(fā)送身份認(rèn)證和高度數(shù)據(jù)的2個(gè)應(yīng)答機(jī)，可以傳送和接收文字信息和電話的1個(gè)衛(wèi)星收發(fā)機(jī)。盡管擁有這樣的技術(shù)，但MH370航班還是失聯(lián)了。要弄清造成這樣狀況的原因，首先需要了解一下技術(shù)和系統(tǒng)存在的漏洞。在世界大多數(shù)地方，空管人員仍用雷達(dá)來(lái)追蹤飛機(jī)，雷達(dá)使用可追溯至上世紀(jì)四十年代的技術(shù)。雷達(dá)是可靠的，但它是有局限的，它的覆蓋區(qū)域有很大的空白，空管雷達(dá)無(wú)法對(duì)在距陸地320公里以外的海洋上飛行的飛機(jī)進(jìn)行追蹤。奧布萊恩稱，雷達(dá)所覆蓋的地方只有地球表面的2%或者3%，其它地方簡(jiǎn)直就是飛行的“無(wú)人區(qū)”。如果飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)被關(guān)閉，只有主動(dòng)式雷達(dá)才能看到飛機(jī)。在這種情況下，空管人員只能看到雷達(dá)屏幕上的一個(gè)小點(diǎn)，空管人員無(wú)法辨認(rèn)這個(gè)小點(diǎn)的身份，也無(wú)法知道飛機(jī)的高度。2、GPS定位能讓飛機(jī)“不失蹤”馬航MH370事件以后，如何讓飛機(jī)不再“失蹤”，這已經(jīng)是技術(shù)上必須要解決的問(wèn)題。航空安全專家、前美國(guó)航空管理局安全調(diào)查員大衛(wèi)·蘇西也指出，目前太過(guò)于依賴應(yīng)答器數(shù)據(jù)，但一旦像MH370上發(fā)生的跟蹤系統(tǒng)被人工關(guān)閉的情況，結(jié)局就像現(xiàn)在一樣，人們需要花費(fèi)一個(gè)月甚至更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)尋找其最終的蹤跡。蘇西認(rèn)為，未來(lái)追蹤技術(shù)一定會(huì)是飛機(jī)和地面的訊息流的不間斷的雙向?qū)崟r(shí)信號(hào)追蹤。他說(shuō)最為重要的是，如果飛機(jī)在不尋常的情況下突然下墜，特別是機(jī)上有幸存者，需要立即知道飛機(jī)在哪里。奧布萊恩說(shuō)，如果空管人員使用在軌衛(wèi)星而不是雷達(dá)來(lái)跟蹤航班的話，我們可能知道更多有關(guān)MH370的信息。在美國(guó)，在軌衛(wèi)星被稱作“下一代空中運(yùn)輸系統(tǒng)”，裝備這一系統(tǒng)的飛機(jī)通過(guò)使用GPS來(lái)確定方位，通過(guò)無(wú)線電將這一數(shù)據(jù)發(fā)給空管人員，無(wú)線電比雷達(dá)擁有更大的工作區(qū)域。這種技術(shù)被稱作廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)，它是下一代空中運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。不過(guò)，當(dāng)飛機(jī)是在海洋上空飛行時(shí)，它仍在工作區(qū)域范圍之外。所以航空業(yè)正在測(cè)試一種天基系統(tǒng)，飛機(jī)通過(guò)GPS衛(wèi)星來(lái)確定方位，通過(guò)通信衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)來(lái)報(bào)告這些方位。這方面仍然需要解決大量的技術(shù)細(xì)節(jié)問(wèn)題，但是從雷達(dá)過(guò)渡至在軌衛(wèi)星最終將解決民航客機(jī)追蹤盲點(diǎn)的問(wèn)題。3、自動(dòng)飛行信息報(bào)告系統(tǒng)監(jiān)控“黑匣子”另一項(xiàng)可能幫助我們了解更多馬航MH370航班情況的新技術(shù)叫自動(dòng)飛行信息報(bào)告系統(tǒng)，它是由一家名為FLYHT的加拿大公司研發(fā)的。自動(dòng)飛行信息報(bào)告系統(tǒng)監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)記錄儀（即黑匣子）的數(shù)據(jù)。當(dāng)它發(fā)現(xiàn)故障或者在機(jī)組人員和地面控制人員的指令下可以開(kāi)始自動(dòng)傳輸關(guān)鍵信息。加拿大“第一航空”是首批安裝這一系統(tǒng)的航空公司，這套系統(tǒng)的價(jià)格為每架飛機(jī)10萬(wàn)美元。如果所有的航空公司都裝備了這一系統(tǒng)，我們可以知道航班是否遭遇了故障，即便是機(jī)組人員無(wú)法通過(guò)其它方式進(jìn)行聯(lián)系。它將使搜尋黑匣子成為過(guò)去式。還有部分其它重要的措施可以被用來(lái)保障航空安全。蘇西認(rèn)為，為了做到這一點(diǎn)，飛機(jī)上需要配備緊急位置指示無(wú)線電警示裝置，這些設(shè)備已經(jīng)在運(yùn)輸船上被運(yùn)用了多年。全球共有17個(gè)衛(wèi)星，隨時(shí)偵測(cè)從這些設(shè)備發(fā)出的460兆赫頻率的信號(hào)，這樣就可以在幾秒鐘之內(nèi)知道船只的準(zhǔn)確位置。遺憾的是，目前配備這樣裝置的只有軍用飛機(jī)，民航客機(jī)并沒(méi)有，但實(shí)際上民用客機(jī)需要配備這樣的設(shè)備。救命技術(shù)為何沒(méi)有被應(yīng)用？既然現(xiàn)在從科技的角度而言可以讓航空飛行變得更加安全可靠，為何這些技術(shù)在現(xiàn)實(shí)中還沒(méi)有被予以應(yīng)用呢？這主要涉及到航空的成本問(wèn)題。航空專家表示，如果應(yīng)用這些技術(shù)，將導(dǎo)致飛機(jī)的制造成本及運(yùn)營(yíng)成本大幅上升，從而喪失在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。因此對(duì)飛機(jī)制造商和飛機(jī)運(yùn)輸公司而言，他們需要在新技術(shù)應(yīng)用和成本方面找到一個(gè)比較好的平衡點(diǎn)？當(dāng)制造飛機(jī)的其他部分的成本降低時(shí)，就可以適當(dāng)提高用于安全設(shè)施和技術(shù)的成本，這也是客機(jī)制造商未來(lái)的生產(chǎn)趨勢(shì)。以上任何一種航班通信技術(shù)的改進(jìn)是否能幫助世界吸取馬航MH370航班的教訓(xùn)？答案是有可能的。不幸的是，我們無(wú)法知道確切答案。盡管技術(shù)在通訊方面不斷縮小世界的距離，但悲劇總是能夠苦澀地提醒人們，失去一架滿載乘客的飛機(jī)是多么容易發(fā)生的事情。鏈接：

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巨人網(wǎng)絡(luò)通訊聲明：本文標(biāo)題《電話應(yīng)答機(jī)是不是機(jī)器人(為什么打電話過(guò)去是個(gè)》，本文關(guān)鍵詞電話,應(yīng)答機(jī),是不是,機(jī)器人,；如發(fā)現(xiàn)本文內(nèi)容存在版權(quán)問(wèn)題，煩請(qǐng)?zhí)峁┫嚓P(guān)信息告之我們，我們將及時(shí)溝通與處理。本站內(nèi)容系統(tǒng)采集于網(wǎng)絡(luò)，涉及言論、版權(quán)與本站無(wú)關(guān)。