過去10年搞車聯(lián)網的基本沒有賺到錢的，通訊技術本身難以支撐復雜應用，互聯(lián)網公司難以移植商業(yè)模式，技術本身的投入產出規(guī)律，客戶需求遲遲無法爆發(fā)……種種原因都導致過去10年搞車聯(lián)網的大多數都鎩羽而歸，能活下來的要么是高富帥，要么是有強大資源背景的。這些活下來的車聯(lián)網企業(yè)中，只有那些搞前裝車聯(lián)網的，才有機會去完成智能網聯(lián)汽車的最后一塊拼圖。

至于泡在后裝市場的參與者，路徑和戰(zhàn)略都不對，資本無論如何下注，注定竹籃打水。這一點，即使BAT也看得非常清楚。從百度到騰訊再到阿里，過去幾年的投資實踐已經證明，它們都是“?；逝伞?，它們巴不得能和車企站在同一個戰(zhàn)壕里，強強聯(lián)手都打不贏的事情，憑啥沒錢沒資源沒戰(zhàn)略的后裝車聯(lián)網能贏?這已經不是互聯(lián)網的草莽時代，互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)公司跳不出BAT的手掌心，而BAT與傳統(tǒng)車企已經在一起，如果看不明白這個道理，仍然號稱自己的互聯(lián)網思維如何天下無敵，那可真的是無知者無畏。

汽車的人工智能并非就是無人駕駛，還有太多事情值得利用大數據和人工智能技術去改善用戶體驗。對傳統(tǒng)車企而言，快速迭代是短板，如何改變傳統(tǒng)求穩(wěn)的供應商管理邏輯，用共擔風險聯(lián)合創(chuàng)業(yè)的新的心態(tài)去探索智能網聯(lián)汽車的全新商業(yè)模式，這恐怕是未來10年車企生存的必由之路。連大眾汽車這類巨頭都已經在通過投資的方式去探索新機會，國內車企更不用猶豫。

過去幾年，整車企業(yè)背景的投資機構過于謹慎，雖然偶有出手，但從投資結果看，保持的仍然是跟隨熱點的姿態(tài)，很難看到有用思想和需求去引領創(chuàng)新的車企投資人出現。歸根結底，車企的業(yè)務需求并沒有釋放到自己的投資機構層面，業(yè)務層面與外部創(chuàng)新脫離，這些問題不解決，車企在智能網聯(lián)時代很難完成蛻變。在和互聯(lián)網公司的競爭中，“學先進、傍大款、走正道”這個邏輯沒有錯，問題是能走這個邏輯的車企投資機構不多。研究產業(yè)中的這個問題，是時候從5G開始去探索智能網聯(lián)汽車的全新商業(yè)模式了。

商業(yè)模式之一：基于駕駛習慣的支付

按照實際車輛的實用情況來支付相關駕駛服務費用，這早已被熟知在相關的保險服務領域，根據駕駛者使用車輛的實際里程、駕駛環(huán)境來準確地評估真實的風險以及相關更適合的保險費用。

對于正確評估風險和估算駕駛成本，準確地收集各種類型的數據是必要的。不僅保險公司有興趣，車輛出租或汽車租賃服務公司也會感興趣。

商業(yè)模式之二：移動即服務

移動即服務，可以預見作為全球的解決方案，按照實時的需求和移動條件，在最合適的條件下找到最恰當的運輸方式。例如，在某些特定環(huán)境下，通勤者或旅行者可能組合使用人、車輛和公共交通工具，這超越現有互聯(lián)網服務。而MaaS還可以用作車載服務，使用在車輛平臺，為汽車用戶提供在當時環(huán)境下更適合、更好的服務。

商業(yè)模式之三：預測性維護

預測性維護能夠通過捕獲來自傳感器的數據并進行預測分析，以幫助供應商和原始設備制造商 (OEM) 為客戶提供長期的機動服務解決方案。制造商將能夠連續(xù)采集從聯(lián)網車上的傳感器捕獲的大量數據并分析它們，以致于幫助客戶提前預測到缺陷和錯誤。此類信息可用于及時知會客戶采取適當的維護保養(yǎng)以及安排預約相關的維護經銷商。商業(yè)模式將改變汽車制造商從之前僅僅專注于銷售的產品到為客戶提供整個生命周期的解決方案，例如售后維護、修理和對客戶的長期支持，都將成為不可缺少的組成部分。