如果有人問你，駕車出門迷路了該怎么辦？在十幾年前，你或許會去尋找附近的道路標識，也或者向路人尋求幫助；而在如今，你一定會拿出手機，打開其中的地圖功能，依靠導(dǎo)航來走出困境。
的確，在我們駕車出行的時候，地圖標注往往不是一項必備品，但卻經(jīng)常會在一些緊急情況，幫我們解決燃眉之急。然而，當汽車取代我們成為駕駛員時，誰又能保證它們在迷路后，不想尋求地圖的幫助呢？至少從目前來看，地圖已經(jīng)開始被自動駕駛汽車所鐘愛，而精度更高的地圖更是逐漸成為企業(yè)部署相關(guān)技術(shù)規(guī)劃時的必要條件。 步入正題之前，有必要先了解一下什么是高精度地圖。
顧名思義，高精度地圖相較當下日常使用的電子地圖，其精度更高，但卻不僅僅體現(xiàn)在顯示的圖像更為清晰，而是能夠提供更加精準的坐標位置。一般來說，傳統(tǒng)的電子地圖主要用于人們?nèi)粘３鲂?，其精準度處在米級的水平，即便存在十余米的誤差，也并不會給用戶帶來多大的影響；而高精度地圖，精準度則縮小在1米范圍內(nèi)，甚至對于車道線、路肩等位置，其精度可以達到厘米級。
因此，依靠這一精準定位的潛力，使得高精度地圖越來越受各家企業(yè)的青睞，而企業(yè)在部署自動駕駛汽車的技術(shù)規(guī)劃時，也開始轉(zhuǎn)變思路向其靠攏。此前長安選擇與百度地圖進行合作，并在后者的幫助下，完成了去年重慶到北京的自動駕駛測試；而近期，博世宣布與高德、百度、四維圖新三家地圖廠商合作，旨在結(jié)合自身的技術(shù)優(yōu)勢與高精度地圖的成果，提高自動駕駛汽車的定位水平。
上海交通大學(xué)教授、汽車節(jié)能研究所所長殷承良向《新能源汽車新聞》解釋，自動駕駛汽車利用攝像頭、雷達等傳感器來探測周圍的路況，再與高精度地圖中的數(shù)據(jù)進行地形匹配，就可以確定汽車所處的當前位置。
簡單來說，這是與觀察周圍指向型路標、標志性建筑來確定位置的方法類似，但自動駕駛汽車的工作原理要復(fù)雜的多。由于高精度地圖能夠提供更為具體的道路信息，除了描繪周圍道路的形狀、人行橫道、道路信息指示牌、限速標志等交通參照物，還能對每條車道的坡度、曲率、傾斜程度，以及汽車與車道線間的距離等信息進行描述，這使得自動駕駛汽車不僅能夠準確地找到自己的位置，也能在行駛軌跡的規(guī)劃和跟蹤上進行更多細節(jié)的優(yōu)化。
實際上，高精度地圖之所以被大家所看好，并不在于其實現(xiàn)定位的水平如何之高，而是出于技術(shù)成本乃至未來自動駕駛汽車商業(yè)化量產(chǎn)的考慮。
客觀地講，要想實現(xiàn)車輛的精準定位，并不只一種手段。例如通過使用激光雷達、毫米波雷達等大量傳感器進行道路信息的采集，再結(jié)合高精度的慣性導(dǎo)航技術(shù)，也完全能夠?qū)崿F(xiàn)車輛在靜態(tài)及運動過程中位置的判斷。不過，這些技術(shù)的應(yīng)用，對于一輛汽車來講，成本還是太高了。殷承良談道，相比而言，應(yīng)用高精度地圖實現(xiàn)地形匹配，即便自動駕駛汽車搭載使用低成本傳感器，也能得到較好的定位效果。
尤其是在高速公路這類的結(jié)構(gòu)化程度較好的道路上，可以很好地應(yīng)對類似于SEA分級標準中L3等級的場景。在殷承良看來，高精度地圖是一種較低成本的技術(shù)路線，也是自動駕駛汽車中較為必要的技術(shù)手段。
目前，高德已經(jīng)對外免費開放了高精度地圖的數(shù)據(jù)，為自動駕駛汽車的開發(fā)提供技術(shù)支持；而近期百度宣布開放的自動駕駛平臺中，也包含了地圖這一子項目，這無疑給車企帶來良好的資源條件。不過，殷承良也表示說，雖然如此，但車企也要必須掌握地圖增量在線升級的技術(shù)。
一般來說，高精度地圖會在初期將基本的地圖離線數(shù)據(jù)儲存在汽車內(nèi)，但由于現(xiàn)實中經(jīng)常出現(xiàn)修路、車道線調(diào)整等情況，使得離線地圖不能完全滿足自動駕駛汽車的要求，而這也就需要后者在行駛中將采集到的數(shù)據(jù)反哺給地圖的云端。
殷承良告訴《新能源汽車新聞》，自動駕駛汽車利用攝像頭、雷達等傳感器采集周圍的數(shù)據(jù)，通過算法以及數(shù)據(jù)模型將其規(guī)范化，以此將生成的增量信息在原來的地圖上進行局部的在線重構(gòu)，以使得汽車能夠更加精準地實現(xiàn)地形的匹配。
通過這種方式，不僅能實時保證高精度地圖的靜態(tài)信息，還能為之加入更多的動態(tài)屬性。諸如交通擁堵狀況、紅綠燈狀態(tài)，乃至雨、雪、道路結(jié)冰等實時性的惡劣環(huán)境，也會在動態(tài)信息采集中得以反饋。
高精度地圖似乎描繪了一幅十分美好的畫面，既然如此，各家企業(yè)為何不瞄準這一點加大投入開發(fā)的力度？話雖如此，但談何容易。出于地圖信息關(guān)系到國家安全，并不是任何人都有地圖測繪的資格，而從事高精度地圖的采集也往往需要相比傳統(tǒng)地圖更為精密的專業(yè)設(shè)備，而滿足這些條件的也只有為數(shù)不多的幾家地圖廠商。
此外，電子地圖在被使用之前，均需要進行加密，即通過加密算法，在坐標系統(tǒng)上加入一定量的隨機偏差。而若要應(yīng)用于自動駕駛汽車上時，其導(dǎo)航、傳感器等系統(tǒng)也需要進行一次坐標偏轉(zhuǎn)的處理，才能配合高精度地圖進行定位工作。要知道，自動駕駛汽車對數(shù)據(jù)準確性、實時性的要求較高，行駛過程中系統(tǒng)對路況及車輛動作的決斷是否會受到坐標偏轉(zhuǎn)的影響，無形之中為其穩(wěn)定性加了一個問號。
而這也使得浙江吉利控股集團董事長李書福在今年的兩會上提交提案，審慎對進行自動駕駛開發(fā)技術(shù)的企業(yè)提前、有條件地開放地圖測繪資質(zhì)，并進行有效監(jiān)管。希望在保證國家信息安全的前提下有條件地向部分企業(yè)開放地圖測繪資質(zhì)，以降低自動駕駛技術(shù)的發(fā)展壁壘。
此前馭勢科技CEO吳甘沙也在接受相關(guān)媒體時表示，開放測繪資質(zhì)確實是個現(xiàn)實的需求，而按照傳統(tǒng)地圖的測繪方式，即使數(shù)據(jù)精度有所提高，但卻不是活的地圖，雖然依靠自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)采集可以實現(xiàn)道路信息的不斷更新，但在國內(nèi)目前的法律法規(guī)下，這種思路似乎是行不通的。
據(jù)交通部公布的數(shù)據(jù)，截至2016年，全國公路總里程達到469.63公里，而高速公路的總里程已經(jīng)突破13萬公里。而面對龐大的交通網(wǎng)絡(luò)，要想保持道路信息時刻處于新鮮狀態(tài)，僅靠地圖廠商的能力來維持，還是比較困難的。
在筆者看來，自動駕駛汽車不是企業(yè)悶頭苦干就能做好的產(chǎn)品，而是一個集大成的產(chǎn)物，需要結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈中方方面面的人來貢獻力量。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)自不必說，而零部件供應(yīng)商所掌握的傳感器技術(shù)也同樣是自動駕駛汽車的核心所在。與此同時，隨著深度學(xué)習以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的逐漸成熟，從IT領(lǐng)域跨界而來的科技公司，也逐漸成為自動駕駛汽車陣營中的主力軍。而如今，高精度地圖也被各家企業(yè)所覬覦，并作為規(guī)劃技術(shù)路線時的必要條件，這也使得各大地圖廠商成為業(yè)內(nèi)的重要角色。
正如一些報道所描繪的那樣，當自動駕駛汽車實現(xiàn)商用、大面積普及于市場，其汽車的身份將會從私有物品轉(zhuǎn)變成大家共享使用的交通工具。雖然此種說法頗受認同，但值得一提的是，這種共享的理念，不僅始于產(chǎn)品上路之時，更是要體現(xiàn)在前期的技術(shù)研發(fā)階段。各領(lǐng)域企業(yè)積極共享技術(shù)成果，彼此取長補短，交叉驗證技術(shù)的可行性、穩(wěn)定性，才能盡快地將自動駕駛汽車推向市場。