TechWeb 6月25日報(bào)道 文/小狐貍
Uber的劇變將讓下一任首席執(zhí)行官面臨更大的挑戰(zhàn)，即如何解決公司面臨的主要難題之一：如何讓打車業(yè)務(wù)賺錢？
Uber是科技史上虧損最多的私營公司，下一任首席執(zhí)行官將面臨加快公司發(fā)展以減少虧損的壓力。
在過去四個(gè)季度里，Uber的運(yùn)營虧損超過33億美元，不包孕利息、稅收和股份賠償，這一數(shù)字使其他著名的虧損公司如亞馬遜相形見絀。
Uber認(rèn)為，打車是一種商品，，而公司的目標(biāo)是成為該商品最大的且成本最低的供應(yīng)商。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，Uber最初專注于向市場注入大量資金，以吸引司機(jī)和乘客。
這一戰(zhàn)略在實(shí)現(xiàn)巨大增長方面取得了成功：本年第一季度Uber的營收為34億美元，是去年同期水平的三倍。在過去的四個(gè)季度中，收入為91億美元，比Twitter或特斯拉還高，投資者去年對(duì)該公司的估值為625億美元。
然而，現(xiàn)在的挑戰(zhàn)是將Uber的模式從一個(gè)非常成功的收入增長模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)更經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展并最終盈利的模式。
一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家體現(xiàn)，目前還沒有明顯的方法來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，即即是在Uber面臨的額外挑戰(zhàn)之前也不行。在公司CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）離職等一系列丑聞發(fā)作后，Uber現(xiàn)在面臨重建最高辦理層，并試圖從一系列危機(jī)中恢復(fù)的挑戰(zhàn)。
斯特恩商學(xué)院金融學(xué)教授阿斯瓦斯?達(dá)莫達(dá)蘭（Aswath Damodaran）體現(xiàn)：“從高收入增長公司到利潤豐厚的公司，我都無法找到清晰的途徑。通常情況下，初創(chuàng)企業(yè)的情況是，隨著收入的增長，規(guī)模經(jīng)濟(jì)將會(huì)發(fā)揮作用，但Uber并不是這種初創(chuàng)企業(yè)?！?/p>
此外，領(lǐng)導(dǎo)層的空缺也讓Uber的一項(xiàng)主要優(yōu)勢遭受質(zhì)疑：以低成本籌集大量資金。
銀行現(xiàn)金
Uber在銀行擁有65億至70億美元的無限制現(xiàn)金，別的還有23億美元的未開發(fā)信貸額度。這些資金應(yīng)該能夠滿足Uber接下來三年的資金需求，這是從Uber本年第一季度的虧損推算出來。
Uber的可持續(xù)發(fā)展道路將取決于控制該公司的兩大主要成本：對(duì)司機(jī)和乘客的補(bǔ)助，以及工程、研發(fā)等一般性成本。
這些綜合成本從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益——隨著Uber的增長，在每一程的基礎(chǔ)上，開銷會(huì)變得更低。
補(bǔ)助是至關(guān)重要的，因?yàn)閁ber利用這些手段來維持一個(gè)雙邊運(yùn)輸市場，平衡司機(jī)的需求和乘客的供應(yīng)。
簽約獎(jiǎng)金會(huì)吸引新的司機(jī)，并維持充足的司機(jī)儲(chǔ)備，而特按時(shí)間和地點(diǎn)的更具體的獎(jiǎng)金會(huì)引導(dǎo)司機(jī)前往高需求的地方提供辦事。
隨著新市場的成熟，這些激勵(lì)付款通常會(huì)逐步下降。 然而，Uber的競爭對(duì)手的堅(jiān)韌意味著公司一直沒能完全消除它們。
即使在其最大、最古老的市場——美國，Uber去年也沒有盈利，部分原因是它不得不擊退來自規(guī)模較小的競爭對(duì)手Lyft的新攻勢。
按照分析信用卡數(shù)據(jù)的研究組Second Measure的統(tǒng)計(jì)，本年以來，由于Lyft籌集了新的資金并受益于#DeleteUber運(yùn)動(dòng)，這一沖擊持續(xù)下去，Uber的市場份額從年初的84％下降到了5月底的77％。
一項(xiàng)辦事與另一項(xiàng)辦事之間切換的成本如此之低，司機(jī)和乘客都可以輕松地在應(yīng)用程序之間進(jìn)行切換，這意味著優(yōu)步很難捍衛(wèi)本身的市場優(yōu)勢。
不過，該公司確實(shí)成功地將本年第一季度全球運(yùn)營虧損縮小至7.08億美元，上年同期為9.9億美元。
訂閱模式
優(yōu)步和Lyft一直在一個(gè)領(lǐng)域嘗試一種差別的收入模式：訂閱——向經(jīng)藏打車的乘客提供每月會(huì)員包，舉例來說，就是乘客每月支付20美元，就能以每次2美元的價(jià)格打20次車。
如果像Uber和Lyft希望的那樣，更多的城市居民放棄私家車，轉(zhuǎn)而使用Uber和Lyft，尤其是在缺乏良好公共交通的城市，訂閱模式可能會(huì)有意義。
這兩家公司的幻想是，汽車預(yù)訂使用量將激增，使私家車成為過去（目前打車辦事僅占美國乘用車?yán)锍痰?.4%，因此仍有一些路要走）。
曼哈頓Venture Partners研究主管Santosh Rao說：“訂閱模式總是非常有益的，有可見性，這是一個(gè)很好的經(jīng)常性收入模式。如果他們能做到，那就太好了?！?/p>
隨著他們的市場開始成熟，兩家公司的投資者都開始相信網(wǎng)約車不是一個(gè)贏家通吃的市場，而是多家公司可以共存的市場。
Uber的投資者、領(lǐng)先優(yōu)勢本錢的合伙人米切爾·格林（Mitchell Green）體現(xiàn)，叫車市場將繼續(xù)增長——優(yōu)步和Lyft都將受益。
本周早些時(shí)候，一群希望公司進(jìn)行首次公開募股（Initial Public Offerings，簡稱IPO）的投資者將卡蘭尼克趕下臺(tái)后，這種轉(zhuǎn)變變得更為重要。
SharesPost董事總經(jīng)理Rohit Kulkarni體現(xiàn)：“新辦理層意味著，Uber進(jìn)行首次公開募股的時(shí)間可能比卡蘭尼克離開之前更早一些?！?/p>
Uber新任首席執(zhí)行官應(yīng)對(duì)打車市場的不尋常動(dòng)態(tài)之時(shí)，他們還必需確保Uber符合投資者的預(yù)期。
總結(jié)
