隨著我國無人機(jī)的應(yīng)用越來越廣泛，有關(guān)疑似無人機(jī)“黑飛”的報(bào)道也越來越多。數(shù)據(jù)顯示，僅本年 5 月，西南、西北、中南地區(qū)機(jī)場就發(fā)生了 19 次疑似無人機(jī)影響航班正常運(yùn)行事件，共有 326 個(gè)航班受到影響。而自 2015 年 7 月以來，成都機(jī)場空域已發(fā)生 6 起因?yàn)闊o人機(jī)航模等升空物體破壞機(jī)場凈空安適的事件。
雖然其中大部分事件，之后查明的肇事機(jī)型并非我們常見的四軸無人機(jī)，而是固定翼、風(fēng)箏甚至飛鳥等類似無人機(jī)的物體。但是經(jīng)過各大媒體的渲染，無人機(jī)「黑飛」并且「干擾民航」的印象已經(jīng)深深地印在了讀者心中，現(xiàn)在民眾“逢無人機(jī)必反”，大有蓋棺定論的意思。
但是，記者在走訪了民航局、企業(yè)和用戶，進(jìn)行深入挖掘之后發(fā)現(xiàn)。無人機(jī)“黑飛”與“監(jiān)管” 被媒體的熱炒，其實(shí)是各方利益博弈的結(jié)果。
無人機(jī)干擾民航？本相疑點(diǎn)重重
以大疆、小米為首的一體式航拍四軸無人機(jī)，必定是大家最熟悉的“無人機(jī)”，但事實(shí)上，以民航局的尺度，只要安置了飛行控制器、具有自主飛行能力的無人航空器都叫“無人機(jī)”。兩者雖然同屬“無人機(jī)”，但在安適程度上有巨大差異，因此很容易造成民眾必然程度上的“誤解”。
就拿影響最為廣泛的四川雙流機(jī)場事件來講。根據(jù)當(dāng)時(shí)的機(jī)組人員稱，他當(dāng)時(shí)在 1200 米高，看到的是一架“長約 2 米、紅白藍(lán)相間、且「酷似戰(zhàn)斗機(jī)」”的固定翼飛機(jī)。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的推測，這是一架加裝了飛控的大型固定翼航模，之所以能夠飛 1200 米高，是因?yàn)椴⒎沁b控飛行，而是預(yù)先設(shè)定好了飛行路線進(jìn)行的自動(dòng)飛行。
而發(fā)生在重慶江北機(jī)場的事件。事后經(jīng)過公安部門的調(diào)查，肇事機(jī)型也并非四軸無人機(jī)，而是一個(gè) 3 米款、 6 米長，飛行高度達(dá)到了 1500 米的風(fēng)箏。由于當(dāng)時(shí)是夜間，并且風(fēng)箏上還有燈，民航的駕駛員把它看成了無人機(jī)。
由于內(nèi)置了禁飛區(qū)，航拍四軸無人機(jī)干擾民航的可能性非常小。早在本年年初，在杭州蕭山機(jī)場航拍客機(jī)事件發(fā)生后，以大疆為首的無人機(jī)廠商就調(diào)整了禁飛區(qū)規(guī)則，取消了原本籠統(tǒng)的半徑 10 公里禁飛區(qū)，參照國際民航組織附件 14 里面的尺度，對(duì)禁飛區(qū)進(jìn)行了擴(kuò)大和細(xì)化，現(xiàn)在的航拍無人機(jī)在正常使用下，是絕無干擾民航的可能的。
更不提航拍無人機(jī)由于技術(shù)限制，最高也只能飛 500 米，那些能夠飛到上千米高，能對(duì)民航客機(jī)產(chǎn)生威脅的，基本都是加裝飛控的固定翼無疑了。但是，媒體在報(bào)道這些事件的時(shí)候卻不詳說，反而都用“無人機(jī)”這個(gè)詞來統(tǒng)稱，一個(gè)詞匯的信息分歧錯(cuò)誤稱，，就讓許多無人機(jī)廠商有苦說不出。
四川雙流機(jī)場背后的肇事者尚未伏法，但無論其是出于什么目的去干擾民航，無人機(jī)身上的“臟水”都已經(jīng)甩不掉了。所謂“人怕出名豬怕壯”，比來幾年的無人機(jī)風(fēng)頭正勁，盛名之下，有人覬覦這份利益也是自然。
執(zhí)照和審批？兩頭堵的死胡同
民航局飛行尺度司曾針對(duì)無人機(jī)、無人駕駛航空器制定了《民用無人機(jī)空中交通辦理措施》、《民用無人機(jī)駕駛員辦理暫行規(guī)定》、《關(guān)于民用無人機(jī)辦理有關(guān)問題的暫行規(guī)定》、《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)適航辦理要求》、《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)特殊適航證頒布與辦理程序（草案）》、《輕小型無人機(jī)運(yùn)行(試行)規(guī)定》等多項(xiàng)法規(guī)政策。
但是，這些規(guī)定最多只是部門的規(guī)章，在法律層面，這些政策尺度層次都比較低，沒有明確跨部門的職責(zé)，很難讓全社會(huì)貫徹執(zhí)行。
好比，民航局曾授權(quán)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）負(fù)責(zé)無人機(jī)駕駛員的資質(zhì)辦理，但是AOPA嚴(yán)格來說只是協(xié)會(huì)性質(zhì)的組織，一來沒有頒布執(zhí)照的權(quán)利，二來我國人社部也沒有發(fā)表針對(duì)無人機(jī)飛手職業(yè)資質(zhì)相關(guān)的法規(guī)。所以，無論是AOPA、CATA還是其他任何機(jī)構(gòu)，理論上頒布的都只是「培訓(xùn)合格證」，不是無人機(jī)的“駕駛證”，沒有法律效應(yīng)。
而無人機(jī)用戶常見的所謂的 “履行適航資格、飛行資質(zhì)、計(jì)劃申報(bào)等相關(guān)手續(xù)”這一“飛行審批”政策，據(jù)多方反應(yīng)，也存在“走欠亨”的現(xiàn)象。
國內(nèi)最大的航模論壇5imx的記者，曾根據(jù)官方的要求，向民航局和軍方申請(qǐng)過個(gè)人航拍的許可，在經(jīng)過實(shí)名登記、居住地派出所登記、起飛地派出所登記，向民航局遞交詳細(xì)的飛行計(jì)劃的時(shí)候，他得到一個(gè)非常直接的回復(fù)：無人機(jī)的個(gè)人娛樂、商業(yè)飛行計(jì)劃目前都沒有審批渠道！
